Хороші новини для українських пасажирів: польоти до Європи можуть подешевшати вже наступного року. Економ-пропозиція, швидше за все, надійде від бюджетних перевізників: у Європі їм стало неймовірно тісно (навіть без врахування наслідків кризи європейський ринок авіаперевезень чекало падіння на 10-15% найближчими роками), і тому вони шукають нові ринки. Українським авіакомпаніям варто готуватися до жорсткої конкуренції, в першу чергу в сегменті міжнародних перевезень.

Падають всі

Поки традиційні перевізники зазнають колосальних збитків і скорочують маршрути, їх бюджетні побратими виробляють плани з експансії. Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) прогнозує: за підсумками 2009-го пасажиропотік в low-cost-компаніях зросте на 17%, тоді як в інших учасників ринку він впаде на 12-14%. Причому європейським "бюджетникам" пророкують ще кращі показники, що, загалом, легко пояснити. Мережа маршрутів в Старому Світі - найщільніша с світі, завдяки чому low-cost-компанії можуть реалізовувати головний принцип своєї діяльності: доки літак літає, він заробляє, коли стоїть - витрачає.

Але яким би безхмарним не було існування малобюджетних компаній в Європі, сам по собі європейський ринок повітряних перевезень найближчими роками ущільнюватиметься. Про це говорять всі європейські експерти - оцінки різняться лише в масштабах його скорочення. І тому навіть успішним бюджетникам потрібно шукати нові ринки. Природно, підуть вони туди, де спостерігається стабільне зростання повітряних перевезень. В першу чергу - на Близький Схід, де, за підсумками 2009-го, очікується зростання пасажиропотоку на 13%, а також Східну Європу.

Хоча темпи падіння в країнах колишнього соцтабору, так само як і в Україні, можна порівняти із західноєвропейським, проте low-cost-компанії вважають його перспективним через низку обставин. По-перше, українські аеропорти близькі до базових аеропортів європейських low-cost-компаній. По-друге, український ринок - малоконкурентный. По-третє, він є транзитним на шляху Європа - Близький Схід. Адже вихід саме на близькосхідний ринок найцікавіший для європейських бюджетних компаній.

При цьому бюджетники здатні запропонувати пасажирам ще нижчі тарифи на ті напрями, де спостерігається стабільний попит. А саме - на маршрутах до Європи. Навіть невеликі збитки спочатку low-cost-компанії можуть пережити заради того, аби застовпити за собою місце на українському ринку.

"В цьому році ми скоротили карту польотів по Україні, але ми як і раніше вважаємо український ринок перспективним, - говорить Наталя Казмер, член ради директорів "Wizz Air Україна". - Вже цього року відкриваємо рейс до Венеції, також в наших планах залишається відкриття рейсів до Бергамо, Ейндховена і Шарлеруа".

Про свої плани вийти на український ринок заявляють й інші low-cost-компанії. Німецькі Air Berlin і Germanwings мають намір сполучити Україну з Німеччиною, Danube Wings - відкрити рейс до Словаччини, а FlyDubai - стати другим бюджетним перевізником, що літає з України на Близький Схід. Іншими словами, бюджетники розуміють весь ризик роботи на українському ринку авіаперевезень. Але готові поборотися з українськими флагманами на тих напрямах, де пасажиропотік має стійкі тенденції до зростання після закінчення кризи.

Підрахунок літаків

Для вітчизняних компаній це означає, що їм необхідно змінити стратегію розвитку, аби вижити на українському ринку. По-перше, скоротити витрати від операційної діяльності, для чого потрібно відновити парк, щоб зменшити долю витрат на паливо у вартості рейсів. Наприклад, в Wizz Air палива припадає на частку 30% витрат, тоді як в українських авіакомпаній цей показник досягає 45-50%. МАУ вже узяла в лізинг новий Boeing 737-800, довівши парк своїх літаків до 18-ти. При цьому всі машини, експлуатовані МАУ, - це Boeing 737 різних модифікацій, що знижує витрати на обслуговування парку літаків.

"Уже зараз з багатьох позицій експлуатаційної діяльності ми сповна можемо конкурувати з бюджетними компаніями, - стверджує Юрій Мірошников, президент ЗАТ "Авіакомпанія "Міжнародні Авіалінії України". - Оновлення літакового парку дозволить нам стати ще більш конкурентоздатними. І, не дивлячись на кризу, я думаю, що цей рік ми закінчимо з прибутком".

По-друге, українським перевізникам потрібно також звернути увагу на нові ринки. І найбільш перспективні напрямки - Росія і країни СНД. Як правило, на цей ринок кожна з українських компаній пробивалася самостійно, вбачаючи в іншій українській компанії конкурента. Проте вже з цього року "АєроСвіт" і WINDROSE почали спільно експлуатувати рейс Київ - Астана. Подібні кооперації українських компаній можливі і в майбутньому. У Росії ринок бюджетних перевезень доки не дуже розвинений, і для українських компаній на нім знайдеться місце.

Переділ українського ринку авіаперевезень неминучий, але у вітчизняних компаній в запасі є близько семи-восьми місяців, за які вони сповна здатні перебудувати свою роботу. І шанси на виживання багато в чому залежать від того, як вони цією паузою скористаються.

Александр Давидов: "Зарубіжні компанії готові узяти в управління три-чотири аеропорти в Україні"

Збільшення завантаження стратегічних аеропортів (у містах-міліонниках, а також Львові і Сімферополі) - один з ключових чинників, що визначають перспективи українських компаній на ринку пасажирських авіаперевезень. Аналізуючи можливий переділ ринку повітряних перевезень, "Власть Денег" вирішила обговорити обидві теми з головою Державіаадміністрації України Олександром Давидовим.

Ви не прибічнико повернення аеропортів в державну власність. Проте Господарський суд Запорізької області розглядає справу про банкротство Бердянського аеропорту, одного з чотирьох, що залишилися в держвласності. Ви не вважаєте, що це якраз і є оцінка ефективності роботи державних аеропортів?

- Ні, не вважаю. Бердянський аеропорт був створений на базі військового аеродрому. А утримувати довгу злітно-посадочну смугу - дороге задоволення, і, не маючи можливості під час кризи забезпечити приліт літаків до Бердянська, було б неправильно витрачати гроші на утримання аеропорту.

Чому Ви вважаєте, що саме повернення в держвласність допоможе реанімувати аеропорти?

- Місцева влада не має ресурсів для підтримки стратегічних аеропортів на рівні, якого вимагають підписані Україною міжнародні угоди.

Але, наприклад, для реконструкції Запорізького аеропорту потрібно 550 млн грн., і це лише один аеропорт, а всього їх близько 30. Звідки ж держава візьме кошти?

- У нас є концепція (Концепція державної цільової програми розвитку аеропортів на період до 2020 року), за якою держава узяла на себе зобов'язання з технічного утримання аеродромів. На це витрачатимуться бюджетні гроші. А самі аеропорти в майбутньому будуть передані в управління що має відповідний досвід компаніям. Це буде зроблено на аукціонній основі, аби вся інфраструктура аеропорту - пасажирські термінали, вантажні склади і склади ПММ - могли виявитися в приватній власності. Зараз ми плануємо реалізувати цю схему на прикладі аеропорту "Львів", де переможець аукціону отримає аеропорт в управління на 30 років, за власні кошти побудує термінал і всю іншу інфраструктуру.

Суму необхідних інвестицій вже підраховано?

- Ми вважаємо, що до "Львова" сума інвестицій в перші два роки складе близько $120-140 млн, а впродовж 30 років ця сума буде біля $700 млн.

Які компанії беруть участь в тендері?

- Я не можу зараз назвати імена претендентів, оскільки подача заявок закінчується лише 8 жовтня (бесіда відбулася 6 жовтня). А 4 листопада буде названий переможець.

Добре, але це ми ведемо мову про стратегічні аеропорти. Що ж говорити тоді про ті аеропорти, які сьогодні не виконують свої прямі функції? Адже Ви прибічник того, що всі їх треба зберегти.

- Кожен цивільний аеропорт для чогось був призначений. Ці аеропорти не зможуть обійтися без державної дотації. І тому в майбутньому ми розглядаємо можливість створення фонду, в який перераховуватимуться гроші від діяльності прибуткових аеропортів. З цього фонду можна буде фінансувати регіональні аеропорти.

Невже приватний інвестор, який узяв в управління аеропорт і вклав в нього гроші, погодиться частину доходу направляти до фонду для утримання збиткових аеропортів?

- Будь-який крупний аеропорт притягує пасажиропотік із дрібних. Адже до того ж Донецька повинен прилетіти транзитний пасажир з Маріуполя, Луганська, Запоріжжя, щоб потім пересісти на далекомагістральний рейс.

Але авіакомпанії скоротили кількість польотів на внутрішніх рейсах.

- Ми сьогодні маємо падіння на внутрішніх перевезеннях на 12%. Це кризове явище, що поширилося на всю світову авіацію. Але криза закінчиться, і сюди прийдуть авіакомпанії з літаками, які розраховані на невелику кількість пасажирів. Ось зараз, наприклад, на ринок заходить авіакомпанія 325 долл., яка літатиме на невеликих літаках ATR. Ми чекаємо, що вони покажуть, як можна працювати і заробляти на внутрішніх лініях.

Кілька low-cost-компаній планували вийти на український ринок, чому ж (за винятком Wizz Air і Air Arabia) все так намірами і обмежилось?

- Масовий прихід низкобюджетних компаній на український ринок станеться після запровадження нашої угоди з Європою про Єдиний повітряний простір.

Про підписання цього договору йдеться щороку, коли ж він набере чинності?

- В листопаді у нас запланований четвертий раунд переговорів з ЄС. Фактично єдиний пункт, з якого нам потрібно домовитися, - термін, протягом якого поетапно запроваджуватимуться в дію умови цього договору.

І який цей період?

- Я думаю, що роки три-чотири. Сподіваємося, що на той час в Україні аеропорти вже будуть в руках куруючих компаній. І інвестор, що вклав в аеропорт сотні мільйонів доларів, зробить все, аби туди літали літаки. <адже p>Але все це можна зробити і зараз?

- Так, але я не бачу активності серед нинішніх керівників аеропортів. Вони не хочуть і не стукають в дверях керівників авіакомпаній, запрошуючи їх літати до себе. Зараз аеропортами керують колишні глави Жеків і комунальних підприємств. Коли на їх місце прийдуть потужні компанії, що мають зв'язки з найбільшими перевізниками, вони знайдуть спосіб залучити авіакомпанії: чи то гнучкими ставками зборів, чи то додатковими умовами (базуванням літаків, технічним обслуговуванням і так далі). Є менеджмент аеропортів Цюріха або Відня, вони управляють декількома аеропортами в світі. І вони готові сьогодні узяти в управління три-чотири аеропорти в Україні під інвестиційні зобов'язання. Чому ж не надати їм таку можливість?

После набуття чинності Договору про Єдиний повітряний простір тиск іноземних перевізників на українські компанії збільшиться. Що їм варто робити?

- Ми завжди намагалися захистити наші авіакомпанії від конкуренції, не даючи тим самим стимул-реакції для розвитку. Вони відчували, що є дах Державіаадміністрації, і є можливість літати з повним завантаженням при високих цінах. За таких обставин українські авіакомпанії отримували потрібні їм прибутки і практично не розвивалися. І в результаті у них сьогодні старий флот - це Boeing 737-300, які вже навіть зняті з виробництва. Airbus-ів у нас по дві машини - в "Донбассаеро" і Wizz Air, а для українського ринку їх потрібно як мінімум 20. Зараз держава виставляє на продаж державні пакети акцій і в МАУ, і в "АєроСвіті". І як тільки буде підписано угоду про Єдиний повітряний простір, це стане своєрідним сигналом для європейських інвесторів, що потрібно терміново вкладати гроші в Україну.

Чи правильно я розумію, що бажання держави продати свої пакети акцій в МАУ і "АєроСвіті" пов'язане з бажанням залучити іноземного інвестора?

-Так, в період кризи нам потрібно знайти джерело фінансування і підтримки цих компаній.

Однак бажання держави продати свою долю в тому ж "АєроСвіті" вже вилилося в скандал, бо 22,39% акцій було оцінено в 17 млн грн. Вже є заява "Дніпроавіа", що вони готові запропонувати вдесятеро більшу суму.

- Свого часу британський уряд продав British Airways , що мала величезні борги за 1 фунт. Тому для мене більше значення має не те, за скільки буде проданий державний пакет, а скільки його покупець готовий вкласти в розвиток компанії.

Проблема "АєроСвіту" полягає в наступному: це єдиний в країні перевізник, що здійснює дорогі далекомагістральні перевезення. За $500-600 можна злітати до США, а за $400 - до Центральної Європи. Але для перевізника вартість рейса до Праги складає 40-50 тис.євро, а до Америки - 200-250 тис. євро. Природно, що для окупності американських рейсів має бути повне завантаження літаків. А це можливо при розвиненій мережі коротких міжнародних маршрутів. Але на найбільш прибутковий ринок Західної Європи з України літає МАУ, яка з "АєроСвітом" мало контактує. І тому, коли почалася криза і впав пасажиропотік з Північної Америки, в "АєроСвіту" не виявилося своєї мережі, аби заповнити це падіння. Тому в компанії скорочення пасажиропотоку складе 25%. Була б у них мережа коротких маршрутів, падіння було б порівнянне з показниками Lufthansà (5-6%). Наприклад, МАУ вийшли на рівень падіння в 8-9%, і рік, я думаю, вони закінчать з прибутком.

Яка, на ваш погляд, має бути після цього стратегія розвитку українських авіакомпаній?

- Давайте поглянемо: як в кризу поводяться МАУ і "АєроСвіт"? Якщо в 2007-2008 рр. середня ціна квитка в МАУ склала $220, то сьогодні це близько $170. МАУ почала зараз працювати за принципом низкобюджетного перевізника: скорочувати витрати, знижувати ціни на квитки. Те ж почав робити і "АєроСвіт". Це нормально, коли компанія підлаштовується під ринок. І тому ми найближчим часом сподіваємося побачити зниження ціни на авіаперевезення. А українські аеропорти територіально вигідно розташовані, вони сповна можуть виконувати роль хабів (транзитних аеропортів - ред.) на дорозі з Америки і Європи до Азії. Ми чекаємо, що в найближчому майбутньому на наш ринок прийдуть арабські компанії, дочірня компанія Emirates планує почати польоти до Києва. І як тільки в "Борисполі" буден побудований новий термінал, ми отримаємо в Україні хаб, який перетягне на себе частину потоків з Росії.

Довідка

Давидов Олександр Миколайович, народився 3 травня 1963 р. в м. Актюбінську (Казахстан).
В 1984 р. закінчив Актюбінське вище льотне училище цивільної авіації.
1984-1996 рр. - Дніпропетровський об'єднаний авіазагін, 2-й пілот Як-40.
1996-1996 рр. - ЗАТ "ПФК "Єдині енергетичні системи України", директор авіаційного департаменту.
1996-2000 рр. - ТОВ "Авіакомпанія "ЄЕС-авіа", генеральний директор.
2000-2001 рр. - ВАТ "Авіакомпанія "Дніпроавіа", в.о. голови правління.
2001-2002 рр. - Міністерство транспорту і зв'язку, помічник міністра.
2002-2003 рр. - ВАТ "Авіакомпанія "Авіалінії України", глава правління.
2005-2006 рр. - Державна служба України з нагляду за гарантуванням безпеки авіації, перший заступник глави.
С 2006 р. - Київська міська рада, депутат.
С 2008 р. - Міністерство транспорту і зв'язку, заступник міністра, голова Державної авіаційної адміністрації.