Український Кабмін постав перед воістину гамлетівською дилемою щодо швидкісного режиму на українських дорогах. Розділ пройшов коридорами Кабміну між кабінетами керівника Держпідприємництва Олександри Кужель і глави МВС Юрія Луценка. Але хоча останній і розкритикував підвищення припустимого швидкісного порогe до 130 км/година на автомагістралях і до 80-90 км/година в населених пунктах, зміни до Правил дорожнього руху Кабмін все-таки вніс.

З огляду на те, що правило усного попередження (а фактично безкарності) за перевищення швидкості на 20 км/годину також залишиться в силі, Україна стане територією найлихацькіших водіїв Європи. Але заробити на нововведенні не зможе, хоча для цього потрібно було б лише оперативно внести зміни до планів з реконструкції українських доріг.

Хто не любить швидко їздити?

Із введенням нових швидкісних режимів Україна стала єдиною країною у світі, де (нехай і при наявності певних умов) дозволяється їзда в населених пунктах зі швидкістю 90 км/година. Звичайні європейські показники становлять 50-60 км/годину, і отут є тенденція до зменшення швидкісних порогів. Інша справа - автомагістралі.

Тут Україні поки є на кого рівнятися. У Німеччині, Індії та Австралії обмежень щодо руху на автомагістралях немає, в Італії та льщі дозволено рух зі швидкістю 150 км/година, у Франції й Туреччині - 130 км/година, а в Канаді та США - 120 км/година. Причому в Північній Америці активно обговорюється збільшення максимально дозволеної швидкості на магістральних шляхах. Канадці вже підрахували, що збільшення максимальної швидкості руху потребуватиме $27 млрд на реконструкцію розв'язок, що примикають до магістралей, розрахованих поки лише на швидкість руху 100-110 км/година. Але щорічна економія в $7-9 млрд за рахунок оперативнішої доставки вантажів з одного кінця країни в іншій змушує канадський уряд розщедритися.

За європейськими мірками Україна є великою за площею державою, для якої питання швидкісного переміщення країною досить актуальне. Але нині, якщо буквально дотримуватися ПДР, перетнути Україну з півночі на південь (Чернігів - Сімферополь) можна за 12 годин, а із заходу на схід (Ужгород - Луганськ) - за 23 години.

Для порівняння: рух транзитом через близьку Україні за площею Францію в режимі північ - південь складе десять, а в режимі захід - схід - сім годин. Через низьку пропускну здатність українських доріг і лояльнішого ставлення до автоперевізників з боку сусідніх держав Україна вже втратила більшу частину транзитних автоперевезень на маршруті Росія - ЄС.

Збільшення припустимої на магістральних дорогах швидкості до 130 км/година дозволить скоротити час транзиту українською територією, але навряд чи зробить Україну більш привабливою для перевізників, адже якість доріг однаково не дозволить пересуватися нашою країною з дозволеною швидкістю.

Як дорогу назвете

Із введенням нового швидкісного режиму за нинішнього стану автомобільних доріг Україна ризикує наблизитися аж ніяк не до Європи, а до Індії. На індійських дорогах немає формальних обмежень швидкості руху, однак немає й можливості рухатися ними зі швидкістю понад 100-110 км/година. Дається взнаки одна з найвищих у світі щільність населення. В Україні до індійських показників народонаселення далеко, але головна причина невідповідності українських магістралей вимогам до міжнародних транспортних коридорів - це проходження доріг через населені пункти, де неминуче знижується швидкість руху.

І хоча рух магістралями I категорії (дороги з обов'язковою розділовою смугою і двома-чотирма смугами руху в одному напрямку) планується дозволити зі швидкістю 130 км/година, такі шляхи становлять сьогодні лише 1,3% від загальної кількості доріг.

І навіть якщо брати до уваги, що волею Кабміну дороги II категорії також попадають до числа швидкісних (до 110 км/година), вийде, що в Україні швидкісні ділянки складуть лише 9,3% від загальної кількості доріг. Що навряд чи підвищить престиж України як транзитної держави.

Будівництво 1 км автомагістралі I категорії обходиться Україні в 4-4,8 млн грн. (у країнах ЄС - у середньому в 13,5 млн грн.). Приблизно стільки було вкладено в будівництво 1 км автобану Київ - Одеса. Однак в 2008 р. на реконструкцію всіх доріг державного значення в Україні було виділено 757 млн грн., за які було відремонтовано 1074 км доріг.

Неважко підрахувати, що в результаті такого ремонту вдається лише підтримувати в задовільному стані ті автошляхи, які були прокладені ще в 1950-60 рр. Тому навіть у тих випадках, коли не було перешкод для розширення дорожнього полотна до рівня траси I категорії, був обраний дешевший варіант. Так, у середньому на будівництво 1 км траси Харків - Сімферополь було витрачено 1,8 млн грн., а 1 км траси Київ - Ковель - 1,2 млн грн. Але ж розширення траси до рівня I категорії збільшує інтенсивність руху в півтора рази, що дозволило б Україні збільшити збори за транзит своєю територією.

Однак реконструкція "варшавки" (траса Київ - Ковель) практично завершена, вона так і залишиться двосмуговою дорогою без розділової смуги. В "Укравтодорі" "ВД" повідомили, що структура автомобільних шляхів в Україні вже склалася і будувати нові шляхи вони планують лише у двох випадках: автобан Київ - Вінниця - Ужгород - Будапешт і траса Львів - Краків. Хоча угода про будівництво цих об'єктів була підписана ще в 2006 році, будівельні роботи ведуться лише у Львівській області.

Масштаби України настільки великі, що думати про створення швидкісного руху українській владі необхідно. Крім використання транзитного потенціалу, це може скоротити час на доставку вантажів територією України.

Але розширення існуючих автомагістралей повинно передувати зміні швидкісного режиму, а не навпаки. Інакше ефектом від таких нововведень стане лише збільшення вінків на пришляхових стовпах. Що ніяк не сприяє покращенню іміджу українських доріг.