Однак теперішнє становище компанії, яка колись продавала більше 50% автомобілів на ринку США, а сьогодні контролює менш 20%, спровокувало цілу низку помилок, нездатність підприємства до швидких змін, а також постійну невдачу.

"Якби мова йшла про одне рішення, яке стало б наріжним каменем, тоді все було б легше виправити. Але це системні проблеми, які широко поширювалися в промисловості протягом десятиліть", - вважає експерт з реструктуризації в Grant Thornton Лаура Марсеро.

На сьогодні американська компанія функціонує завдяки держдопомоіз в розмірі $20 млрд., ще більше $1 млрд. буде потрібно на реорганізацію. За минулі вихідні GM поставила остаточну крапку в плані з виходу із кризи: одержала схвалення з боку профспілок про скорочення витрат на фонд оплати праці, домовилася про продаж свого європейського підрозділу Opel канадсько-австрійському виробникові автозапчастин Magna, а також умовила більше половини власників облігацій на угоду зі скорочення боргу.

Більшість експертів вважає, що GM зробила низку ключових помилок, які прискорили її падіння. Тут представлені найважливіші 7:

1. Процес банкрутства потрібно було провести раніше

Імовірність банкрутства General Motors набула цілком очевидних обрисів після падіння на авторинку восени минулого року, а перший сигнал пролунав ще на Міжнародному автосалоні в Детройті в 2005 році, коли виконавчий директор компанії Рік Вагонер зіштовхнувся з можливим проведенням процедури банкрутства, яка повинна була допомогти зі скороченням фонду оплати праці, борговим навантаженням і надмірною кількістю автодилерів.

Але Вагонер і тоді, і аж до своєї відставки з посади керівника General Motors, був категорично проти банкрутства. Він заявляв, що це відлякає покупців, а також завдасть непоправної шкоди співробітникам і акціонерам. Він вважав, що компанія може змінитися на краще.

Банкрутство в 2005 році, коли компанія була сильнішою, а економіка була здатною компенсувати втрату робочих місць, було б кращим виходом для всіх, впевнений президент Weiss Research Мартін Вайс. Він передбачив GM банкрутство в 2005 році й дотепер вважає, що компанія повинна була піти на це. "Вони могли б уже бути більш компактними і краще підготовленими для нинішніх важких часів, які вже тоді наближалися", - відзначив Вайс.

2. Компанія "поховала" стимулювання продажів

Після терористичних атак 2001 року GM отримала високу оцінку за швидкі й рішучі дії, запропонувавши покупцям ставку за кредитами на термін до п'яти років у розмірі 0%. Коли новизна цього рішення зійшла на нівець, автовиробник запропонував знижки на $3 тис. Продажі були підтримані, але компанія, в окремих випадках збільшуючи знижки до $6 тис. - $8 тис., паралельно підвищувала ціни на автомобілі. В результаті, керівництво GM усвідомило, що покупців просто відлякувала вартість машин, оскільки вона була набагато вищою, ніж у конкурентів.

Крім того, акцент був зроблений на рекламуванні вигідних умов угоди, а якості автомобіля відійшли на задній план.

3. Згортання програми випуску електромобілів EV1

Вагонер свого часу заявив, що його найбільшою помилкою була відмова від програми виробництва електричних автомобілів EV1. Це було справжнє фіаско, а десятки автомобілів, що багатьом так сподобалися, відправили на брухт. Але найбільшою втратою стало відставання в технології виробництва електромобілів, чим успішно скористалася японська Toyota зі своїм популярним гібридом Prius.

На сьогодні американська компанія намагається відновити свою провідну роль у цьому сегменті ринку, обіцяючи випустити в продаж електричну модель Volt наприкінці наступного року.

4. Втрата контролю над GMAC

Протягом багатьох років у США ходив жарт про те, що General Motors була банком, який потім став робити автомобілі. Рік за роком фінансовий підрозділ автовиробника GMAC одержував більший прибуток, ніж "материнська" компанія від операцій з автомобілями.

Але в 2006 році, переживаючи кризу з готівкою, GM продала 51% GMAC інвестиційному фонду Cerberus за $7,4 млрд. готівкою й ще $6,6 млрд. на виплат.

"Це було величезною помилкою. GMAC був фінансовим стовпом General Motors, її дійною коровою", - говорить керуючий директор O'keefe & Associates Пет О'кіффі.

І хоча GMAC зіштовхнувся із проблемами у своєму іпотечному підрозділі після кризи на ринку житла, збереження контролю над фінансовим підрозділом могло б допомогти GM витримати різке падіння продажів минулої осені, стверджує О'кіффі.

За допомогою GMAC дилери і клієнти могли розраховувати на фінансову гнучкість автовиробника. Але після того, як компанія втратила контроль над GMAC, вона втратила і свою гнучкість.

5. Ігнорування порад Джеррі Йорка

Восени 2005 року інвестор-мільярдер Кірк Керкоріан купив 10% акцій GM, що зробило його компанію найбільшим акціонером автомобілебудівника. Потім мільярдер запропонував свого помічника Джерома Йорка як члена Ради директорів. Пізніше він спробував змусити компанію укласти стратегічну угоду з Nissan і Renault.

Незважаючи на те, що альянс японської Nissan і французької Renault зазнав невдачі, Йорк продемонстрував деяке передбачення ситуації.

На початку 2006 року він чітко розумів, що GM необхідно навести внутрішній лад: бути більш реалістичною із приводу частки ринку й очікувань прибутків, скоротити надлишкові продукти і бренди, продати або закрити деякі бізнес-одиниці, які не отримують прибуток, а також розробити новий підхід до бізнесу, що називається з "чистого аркуша". Крім того, Йорк бачив процеси в компанії свіжим поглядом і закликав усе зробити швидко.

По суті аналогічні вимоги до General Motors у цей час пред'явив Білий дім, відхиливши перший план реструктуризації, де не було досить реалістичного підходу до прогнозу про справи ринку компанії та її фінансових надходженнях. На компанію тиснули для того, щоб вона позбулася брендів Hummer, Saturn, Saab і Opel.

Нагадаємо, що Йорк пропрацював у компанії недовго. Він вийшов зі складу Ради директорів через 8 місяців після свого призначення, після розсилання іншим членам ради досить різкого листа, у якому попросту обвинуватив їх у непрофесіоналізмі.

6. Нераціональна угода з Fiat

Коли в 2000 році GM придбав 20% акцій італійського автовиробника Fiat за $2,4 млрд., ця угода була геніальним ходом. Німецький Opel, британський Vauxhall, та ще італійський Fiat повинні були принести американцям повне панування на європейському авторинку й підсилити GM як глобального гравця.

Але потім, на початку 2003 року, керівник Fiat Джанні Ан"єллі помер, і проблеми почали рости як гриби після дощу.

За умовами угоди, GM повинна була викупити, решту акцій італійської компанії, але замість цього, її керівництво прийняло рішення вийти з угоди, яка коштувала $2 млрд., тобто гроші просто "пішли в пісок". Fiat же успішно використовував ці гроші на свою користь.

7. Неадекватна реакція на бум на ринку вантажівок

GM часто критикували за занадто велику кількість позашляховиків, але, за визнанням самого Вагонера, його компанія фактично прогледіла бум на ринку легких вантажівок і високий прибуток, зосередившись на запуску у виробництво позашляховика Ford Explorer в 1990 році.

Коли в General Motors зрозуміли, наскільки швидко покупці пересіли на легкі вантажівки, вони вже витратили занадто багато грошей на розвиток позашляховиків і пікапів. Після того, як споживчі смаки почали змінюваться, ринок уже наводнили нові моделі легких вантажних автомобілів, а прибуток скоротився через знижки в умовах конкуренції.

Символом помилковості рішень у GM став дорогий позашляховик Hummer, виробництво якого почалося в 2003 році, а більш компактна модель H3 вийшла в 2005. Але трохи пізніше покупці почли уникати паливозатратних автомобілів, практично остаточно відмовившись від них після того, як минулого літа ціна за барель нафти досягла свого піку. Витратившись на дорогу модель, General Motors не тільки не змогла успішно продавати позашляховики Hummer, але й одержала негативну оцінку від захисників навколишнього середовища за їх надмірне забруднення атмосфери.